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Véhicules Hybrides Rechargeables : l’Europe revoit ses méthodes de calculs pour les émissions de CO2… vers un alignement des constructeurs !

Tout comme les stations-essence,
un horizon de bornes pour voitures électriques

 

Débat de fond écologique, rouler en essence, en hybride ou pleinement en électrique via une voiture ou un véhicule dédié, sera l’un des prochains grands axes climatiques : alors que l’Europe a annoncé depuis le 11 Mai 2022 ses intentions pour mettre fin aux ventes de voitures à essence (traditionnelles) d’ici 2035, un papier technique dégainé en Juin 2022 et évoqué récemment, tend à conclure une revisite des méthodes de calculs pour les PHEVs (Plug-in Hybrid-Electric Vehicles) en affichant les données théoriques… et les données réelles, en consommation réelle de carburant ou d’essence (énergie fossile) selon le constructeur ou l’usage de la voiture.

 

 

Sources du rapport :

  • Spritmonitor.de (42 % des véhicules sondés),
  • Rapport d’entreprises, des constructeurs-mêmes donc (33 %),
  • Centre aéro-spatial allemand (17 %),
  • Différents sites ou études” (8 %).

 

Constats (condensé) de ce rapport conçu par l’ICCT (The International Council on Clean Transportation) et relayé par T&E (Transport and Environnement, militant largement pour des véhicules entièrement électriques), sur l’ensemble du territoire Européen (27 pays concernés, dans ce rapport), entre 2011 et 2021, pour un panel composé de 27 marques ou constructeurs automobiles (plus de 100 modèles sous l’appellation actuelle PHEV et un peu plus de 400 variations de ces modèles) ; 9 000 modèles, concernant les PHEVs de société ou professionnelles :

 

Véhicules professionnels hybrides

 

 

  • Consommation d’essence (réel) : entre trois à cinq fois plus que l’indicateur homologué, le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) : en moyenne, les véhicules privés consommeraient entre 4 Le et 4,4 Le au 100 Km contre 7,6 Le à 8,4 Le au 100 Km pour les voitures d’entreprises (1,6-1,7 Le au 100 Km en estimation théorique, WLTP);

  • Emissions en CO2 (réel) : pour les véhicules privés, entre 90 grammes et 105 grammes par Km contre 175-195 grammes par Km pour les voitures d’entreprise (37 grammes à 39 grammes maximum en théorique, WLTP).

 

 

Croissance, évolution de la consommation réelle de carburant, dans le temps (année)

 

 

 

  • Augmentation constante, par an et depuis, au moins, 2012 : en moyenne, 0,1 à 0,2 Le au 100 Km ;

  • Ecart similaire observable (rapport, tendance) dans tout les pays européens : au cas par cas (par pays, en Europe), des différences sont notables par rapport au WLTP et pour l’écart-moyen, concernant les voitures de particuliers (indice : 2,5 à 3,5) et les voitures de société (indice : 4 à 5).

 

PDM du parc, calcul ou révision des indicateurs PHEVs

 

  • PDM (réel) : 45 % à 49 % (voitures personnelles) contre 11 % à 15 % (voitures professionnelles) ;

  • Taux de conduite de véhicule électrique = rapport entre le taux relatif à la distance parcourue et le taux relatif au moteur électrique (moteur thermique – sous essence, pour la partie hybride dédiée donc – éteint). Taux de conduite (WLTP) estimé entre 70 % et 80 % ;

  • Révision du taux de conduite (WLTP, taux théorique) pour mieux coller à la réalité en incluant plusieurs indicateurs : l’autonomie électrique, l’étendue kilométrique, la charge partiellement ou totalement effective de la batterie et la mise en route du moteur thermique (essence).

 

Recommandations (ou sanctions, essentiellement pour les particuliers)

 

  • Comme évoqué précédemment, un “ajustement” devrait être opéré sur le taux théorique (WLTP) pour être plus réaliste, notamment, en remplaçant la distance en Km (dn) de 800 (règlement UF) par 4 260 ;

  • Crédits (aides) : suppression de ces derniers pour les PHEVs sous l’appellation “basse émission” ou “zéro-émission”. Toutefois, l’Europe daigne consentir à laisser les véhicules hybrides qui rentreraient dans les clous bénéficier de ces offres ou aides à la reprise ;

  • Fiscalité : suppression ou limitations des aides en découlant. Ce sera au contribuable, là encore et s’il veut encore en bénéficier, de pouvoir prouver qu’il ne va pas au-delà du seuil légal (qui sera défini par l’Europe) : il est proposé la part de la conduite faite sous électricité en tant qu’indicateur fiscal avec un taux minimal de 80 % ce qui, suivant les localités ou les besoins du consommateur semblera drastique (60-70 % étant plus raisonnable : en rappelant qu’une voiture sert l’automobiliste et non l’inverse, malgré les enjeux climatiques dont personne ne peut douter…). Une souplesse légale par l’Europe est, également, consentie, dans ce point : des modèles PHEVs pourront être toléré à condition que les constructeurs proposent des modèles à faible émission (pas de précision chiffrée sur ce point) tout en garantissant une part électrique bien supérieure à la part essence, ce qui devra supposer des bornes, donc, dans toute la France, y compris dans les régions montagneuses ou inaccessibles, bien sûr, sans évoquer la question de la construction de ces bornes sur des sites naturels et / ou protégés que les défenseurs de l’environnement (et, donc, des véhicules électriques) n’oublieront certainement pas d’inclure dans leur mentalités, pour être dans une logique complète ;

  • Augmentation de l’autonomie électrique de la batterie (90 Km – WLTP) : là encore, l’Europe re-martèle des répartitions plus en faveur du moteur électrique que du moteur thermique (essence) en estimant, sans tenir compte des aspects logistiques de la vie courante (d’un citoyen lambda qui, une fois encore, doit pouvoir se servir de son véhicule et non être asservi), que la conduite pleinement électrique et l’objectif ultime à atteindre. Le cas du réseau électrique en France et en Europe, sans évoquer les coupures ou sur-charge, à l’heure actuelle, n’est pas évoqué ;

  • Point intéressant, la facilitation des démarches pour installer une borne électrique (domicile ou au travail) est évoquée. Démocratisation des facilités d’accès aux bornes publiques (avec carte universelle ou non-exclusive à une société privée) pour que ces bornes soient accessibles à toutes et tous, sans pre-requis tarifaire ou technique. Autre point (très peu étayé) : la réduction du prix de recharge (au kWh + avec ou sans recharge rapide) pour une charge rapide uniformisée. Un point problématique alors que les constructeurs reproduisent actuellement les schémas que l’on retrouve à la pompe à essence en proposant différents tarifs et différentes options : à la vue des points précédents, l’Europe devrait, pour le bien-être du consommateur ici, penser à fixer des plafonds ou alignements avec les différents constructeurs pour limiter une flambée de l’électricité qui, sur le long terme, reviendra à la même chose que l’actuelle flambée des prix des énergies fossiles ;

  • Transparence des concessionnaires automobiles et constructeurs : plus d’informations techniques telles que la consommation d’essence en charge active ou en batterie complètement déchargée (actuellement et de manière globale, la consommation des deux moteurs combinées et mis en avant, commercialement). Autre recommandation assez intéressante : l’ajout, sur le tableau de bord de conduite, de la part de conduite consommée, par type de moteur (apparemment, cela n’est pas encore le cas sur ces modèles…).

 

 

Encore onéreuse mais prometteuse, 
la LightYear-0, fonctionnant à l’énergie solaire !

 

Autant d’intentions louables pour un changement climatique qui n’a pas attendu une re-composition ou renaissance des mentalités pour signifier que le temps était compté : gageons, toutefois, que cet mise au pas ne se fera pas de manière forcée, en apprenant au citoyen comment être respectueux de l’environnement et de la planète, sans même lui laisser le temps de comprendre comment ni même lui laisser la possibilité de contribuer, avec, finalement, des législateurs européens pas toujours aux écoutes attentives des besoins du consommateur ou acquéreur. En ville, en campagne, en montagne voire en déplacement ponctuel (vacances) ou chronique (déplacement professionnel : cas des indépendants…), le compris incarné par la voiture hybride est un défi énergétique qui mérite légitimement qu’on lui laisse une place, alors que son développement n’a pas encore été poussé, sans doute du fait que les constructeurs, en terme d’investissement par modèle, attendent l’évolution des lois pour effectuer les prévisions ce qui peut geler, peut-être, certaines mentalités à ce niveau. Enfin, il convient de souligner que ces voitures hybrides (ou pleinement électriques par ailleurs) pourraient, enfin, être complétées par une énergie solaire, comme des panneaux solaires ultra-fin (sticker, accolés sur le toit et où par petites touches discrètes sur l’avant et l’arrière ?) voire une évolution du panneau solaire traditionnel mais optimisé pour la voiture. Tout comme certains éditeurs ou entreprises qui prônent l’ère hybride, il semble, malheureusement, que le discours sonne creux, ici, pour ce mélange entre l’électricité et le solaire, ce qui apparaît, pour l’heure, dommage pour le consommateur, premier intéressé pourtant.

 

 

Un ensemble de mesures et recommandations qui ne s’inscrivent, ici, que pour la partie automobile et, plus largement, dans le cadre de la neutralité climatique ; plus précisément de “l’objectif 55” qui vise, d’ici 2030, à réduire d’au-moins 55 % les émissions de CO2 sur la planète et uniquement pour les pays Européens alors-même que ce territoire, bien que vaste, n’est pas le plus grand sur la planète… A suivre !

 

 

 

 

Source : ICCT – Juin 2022 – 4 Juillet 2022 – PHEVs, WLTP : revisite des barèmes de calcul pour les véhicules hybrides rechargeables par l’Europe (rapport de Juin 2022).




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